Las importaciones estadounidenses se estabilizan pero los riesgos estructurales se acumulan — Análisis del informe global de transporte marítimo de Descartes de junio de 2026

I. Volumen total de importaciones: estabilidad a largo plazo en medio de fluctuaciones a corto plazo

Según el Informe Global de Transporte Marítimo de junio de 2026 publicado por Descartes, en ese mes el volumen de contenedores importados por Estados Unidos fue de 2,400,627 TEU, una disminución del 1.2% respecto al mes anterior, pero un aumento del 8.2% interanual. En el primer semestre de 2026 en su conjunto, el volumen de importaciones se mantuvo casi igual que en el mismo período del año anterior (una ligera caída del 0.3%), pero aumentó un 22.2% en comparación con el mismo período de 2019 anterior a la pandemia. Estos datos indican que la demanda de importaciones de EE. UU. no se ha contraído bruscamente, sino que ha entrado en una meseta sobre una base alta.

Sin embargo, detrás de la aparente "estabilidad", las decisiones de la cadena de suministro están siendo impulsadas por múltiples factores estructurales. Como señaló Jackson Wood, Director de Estrategia de la Industria de Descartes, los riesgos marítimos en Oriente Medio, la creciente incertidumbre arancelaria, las nuevas restricciones de calado en el Canal de Panamá y las continuas interrupciones en el Mar Rojo se están convirtiendo en las principales fuentes de volatilidad para el comercio global en el segundo semestre.

II. Diversificación de países de origen: auge de Vietnam e Indonesia, contracción de Alemania

Desde la perspectiva de la estructura de los países de origen, en junio el volumen total de contenedores de los diez principales países de origen disminuyó ligeramente un 0.3% (4,644 TEU) respecto al mes anterior, y China disminuyó un 0.2% (1,723 TEU), continuando la corrección normal después del fuerte crecimiento de mayo. Es notable que Vietnam registró el mayor aumento (+2.5%, 6,724 TEU), seguido de Indonesia (+11.6%, 6,286 TEU). Al mismo tiempo, las importaciones desde Alemania cayeron significativamente un 13.2% (8,453 TEU).

Esta divergencia no es casual. El crecimiento de Vietnam e Indonesia refleja la estrategia de diversificación "China+1" que los importadores estadounidenses han estado implementando, especialmente en las categorías de muebles, electrónica y textiles. Alemania, como exportador europeo de manufacturas de alta gama, su caída puede estar relacionada con la incertidumbre de la política comercial de EE. UU. hacia la UE y con la transferencia de capacidad productiva debido a la débil demanda local en Europa.

III. Configuración portuaria: recuperación de la cuota de la Costa Oeste, presión sobre la Costa Este y el Golfo de México

Los datos a nivel portuario muestran más claramente los ajustes en las rutas de la cadena de suministro. En junio, la participación de mercado de los puertos de la Costa Oeste (Los Ángeles/Long Beach, etc.) aumentó del 42.3% en mayo al 44.6%, mientras que la de los puertos de la Costa Este y el Golfo de México cayó del 42.0% al 39.6%. Entre ellos, el puerto de Nueva York/Nueva Jersey disminuyó un 18.4% (68,449 TEU) respecto al mes anterior, y el puerto de Houston cayó un 21.7% (42,137 TEU). El puerto de Los Ángeles, por el contrario, creció un 16.1% (70,495 TEU).

Este cambio contrasta con la congestión anterior en los puertos de la Costa Este debido a las restricciones de calado del Canal de Panamá y los desvíos del Mar Rojo. Actualmente, los importadores pueden estar más inclinados a elegir rutas de la Costa Oeste para evitar la incertidumbre de las rutas transpacíficas, mientras que los puertos de la Costa Este sufren temporalmente una competitividad reducida bajo la presión de la infraestructura. Los diez principales puertos manejaron en conjunto el 84.3% de las importaciones de contenedores de EE. UU., frente al 83.9% en mayo, lo que indica una mayor concentración de la carga en los centros principales.## 4. Geopolítica y políticas comerciales: un nuevo desafío para la resiliencia de la cadena de suministro

• El informe enfatiza especialmente que los eventos geopolíticos y los cambios arancelarios se convertirán en el mayor impulsor de las decisiones sobre la cadena de suministro en el segundo semestre del año. En concreto:
• Riesgos en el transporte marítimo de Oriente Medio: Los ataques sostenidos de los hutíes en el Mar Rojo obligan a los buques mercantes a rodear el Cabo de Buena Esperanza, aumentando el tiempo y los costos de transporte;
• Incertidumbre arancelaria: Las políticas arancelarias de Estados Unidos hacia sus principales socios comerciales, como China y Europa, aún no están claras, lo que dificulta que los importadores elaboren planes de compra a largo plazo;
• Sequía en el Canal de Panamá: Las restricciones persistentes de calado reducen la capacidad de navegación del canal, afectando la eficiencia de las rutas desde Asia hasta la costa este de Estados Unidos.

En este contexto, la estrategia central de los importadores se orienta hacia: diversificación de fuentes de abastecimiento, transparencia de costos de importación y mecanismos de mitigación de riesgos. Estas estrategias están reconfigurando la distribución geográfica y la red logística del comercio de importación en América del Norte.

5. Conclusiones: De la "búsqueda de eficiencia" a la "gestión de la volatilidad"

Los datos de importación de Estados Unidos en el primer semestre de 2026 indican que el comercio global ha entrado en un "período de volatilidad normal". La estabilidad del volumen total oculta una drástica reconfiguración a nivel de países de origen y puertos. Para los gestores de la cadena de suministro, el modelo anterior de "justo a tiempo" (JIT), orientado a minimizar costos, está cediendo paso a un modelo de "costos ajustados al riesgo", centrado en la resiliencia y la visibilidad.

En los próximos meses, la situación en el Mar Rojo, la dirección de la política comercial tras las elecciones estadounidenses y las condiciones operativas del Canal de Panamá determinarán conjuntamente la forma final de los flujos comerciales transpacíficos. Los importadores deben monitorear continuamente estas variables y establecer rutas alternativas flexibles y combinaciones de proveedores para hacer frente a posibles perturbaciones en cualquier momento.