La cuota de mercado de MSC alcanza un récord histórico, Maersk cae a su nivel más bajo en 20 años: el panorama del mercado global de transporte de contenedores acelera su diferenciación.

La cuota de mercado de MSC supera el 21,5% y reescribe el panorama del sector

Según el último informe semanal de Alphaliner, la cuota de Mediterranean Shipping Company (MSC) en el mercado global de capacidad de portacontenedores ha alcanzado el 21,5%, estableciendo un récord histórico para una única naviera. El nivel más alto anterior era el 19,3% que ostentaba Maersk en 2018. La cuota de MSC casi se ha duplicado desde 2010, y es la única naviera entre las diez principales del mundo que sigue aumentando su participación este año.

En comparación, Maersk, aunque sigue ocupando el segundo lugar mundial con una cuota del 13,7%, esta cifra es su nivel más bajo en 20 años. A principios de 2024, Maersk limitó su capacidad máxima de flota a aproximadamente 4,1-4,3 millones de TEU, desplazando su enfoque estratégico hacia los servicios logísticos integrados.

Los puestos tercero a quinto son: CMA CGM con el 12,5%, Cosco Shipping con el 10,6% y Hapag-Lloyd con el 7%.

Dos caminos de crecimiento claramente diferentes

La agresiva expansión de MSC comenzó después de la pandemia en 2020. Mediante la construcción de numerosos buques nuevos, la adquisición de buques de segunda mano y la apertura de nuevas rutas, su capacidad aumentó rápidamente de unos 3,8 millones de TEU a principios de 2020 a más de 7 millones de TEU en 2026. Esta estrategia de «ganar por volumen» no solo consolidó la posición de MSC como líder mundial, sino que también amplió la brecha con sus competidores.

Maersk, por su parte, optó por otro camino: limitar activamente el crecimiento de la capacidad y aumentar la rentabilidad mediante la adquisición de empresas logísticas y el fortalecimiento de los servicios de extremo a extremo. Sin embargo, esta estrategia tuvo un coste evidente en términos de cuota de mercado: su participación cayó del 19,3% en 2018 al 13,7% actual.

La comparación de ambas estrategias refleja en realidad la profunda división en la industria naviera mundial entre «prioridad al volumen» y «prioridad al valor». MSC apuesta por el crecimiento continuo del comercio de contenedores (a pesar del resurgimiento de las tendencias regionales), mientras que Maersk intenta encontrar nuevos manantiales de beneficios en los servicios de valor añadido de la cadena de suministro.

Señales de reestructuración del mercado naviero mundial y la cadena de suministro

El ascenso de MSC no es un hecho aislado. Está estrechamente relacionado con varias tendencias importantes de la cadena de suministro global en los últimos años:

• Fortalecimiento continuo de la competitividad exportadora de Asia: La inversión de MSC en capacidad en las rutas Asia-Europa y Asia-América del Norte es especialmente notable, beneficiándose de las estables exportaciones manufactureras de China y el Sudeste Asiático.
• Desplazamiento del centro de gravedad de puertos y rutas hacia el este: La expansión de MSC en las rutas del Pacífico y el Océano Índico se acelera, en sintonía con el crecimiento del comercio intraregional de la RCEP.
• Reajuste de las alianzas navieras: La alianza 2M (MSC y Maersk) finalizará en 2025, y MSC está construyendo por su cuenta una red de servicios más flexible, lo que cambiará aún más la estructura competitiva de las rutas troncales Este-Oeste.

Al mismo tiempo, la contracción de la cuota de Maersk también sugiere que, en un contexto de normalización de los fletes, confiar únicamente en los servicios de valor añadido puede no ser suficiente para contrarrestar las ventajas de costes a escala de las grandes navieras.## Tendencia a largo plazo: intensificación de la concentración y desafíos regionales

Las cinco principales compañías navieras del mundo controlan en conjunto más del 65% de la capacidad, y la concentración del mercado ha alcanzado un máximo histórico. Solo MSC posee más de una quinta parte del mercado, una proporción que era casi inimaginable en la década anterior.

Sin embargo, la concentración no equivale a la estabilidad del mercado. Los riesgos geopolíticos (como la crisis del Mar Rojo, la tensión en el Estrecho de Ormuz), las nuevas regulaciones sobre emisiones de carbono (EU ETS, FuelEU Maritime) y la evolución de los acuerdos comerciales regionales (CPTPP, AfCFTA) podrían remodelar el modelo de rentabilidad de las rutas. MSC obtiene economías de escala con su enorme flota, pero también debe enfrentar vulnerabilidades como la dependencia de un solo mercado y el aumento de los costos de cumplimiento normativo.

Conclusión: el transporte de contenedores entra en una "era de doble vía"

En los próximos años, el mercado naviero global podría presentar un patrón de "doble vía paralela": una vía es el crecimiento "impulsado por la capacidad" liderado por MSC, que continúa expandiendo su cuota de mercado y compitiendo por el volumen de carga a través de una red de rutas directas; la otra vía es el camino de "logística integrada" que intentan Maersk, CMA CGM y otros, minimizando su rol como transportistas marítimos y transformándose en plataformas de gestión de la cadena de suministro.

Independientemente de la vía, la industria naviera ya no es simplemente un "transportista". El cambio en la cuota de capacidad es solo una apariencia; detrás se encuentra la reestructuración industrial impulsada por la configuración global de la manufactura, las políticas comerciales y la tecnología digital. Para los cargadores, los puertos y los inversores, comprender esta diferenciación tiene más significado estratégico que simplemente prestar atención a las cifras de cuota de mercado.