La divergencia estructural del mercado de transporte de contenedores: las tarifas de fletamento en niveles altos divergen de los fletes al contado, y Drewry prevé que se acerca un ciclo de corrección.

Cuando los fletes y las tarifas de fletamento toman caminos separados

El mercado mundial del transporte marítimo de contenedores atraviesa un momento de divergencia poco común: las tarifas spot han ido cayendo desde sus máximos, mientras que las tarifas de fletamento se mantienen firmes, alrededor de un 200% por encima de los niveles de 2019. Un reciente estudio de Drewry señala que esta divergencia no es un simple desfase cíclico, sino una proyección en el mercado naviero de los ajustes estructurales profundos de la cadena de suministro global. Más importante aún, esta consultora marítima británica considera que esta situación se mantendrá hasta finales de 2026, y que después el mercado podría experimentar una corrección significativa.

Para los investigadores que observan el comercio mundial y el sistema logístico, esta señal merece interpretarse en un ciclo más largo. La fractura entre el mercado de fletamento y las tarifas spot no es meramente un juego numérico de oferta y demanda naviera; refleja la compleja interacción entre las perturbaciones geopolíticas, la transformación estratégica de las líneas navieras, la remodelación del valor de los activos por la regulación ambiental y la reubicación de la manufactura global.

Por qué el mercado de fletamento puede mantenerse firme contracorriente

Por lo general, las tarifas spot son el barómetro de la oferta y la demanda en el mercado naviero, y los niveles de flete tienden a seguir sus fluctuaciones. Sin embargo, en este ciclo, el mercado de fletamento ha mostrado una tendencia relativamente independiente. Drewry lo atribuye a la superposición de múltiples factores.

En primer lugar, la oferta de flota está físicamente restringida. El conflicto geopolítico en el Mar Rojo ha llevado a un gran número de portacontenedores a abandonar la ruta del Canal de Suez y rodear el Cabo de Buena Esperanza. El alargamiento de las rutas reduce directamente la eficiencia de rotación de los buques, lo que equivale a extraer parte de la flota del grupo efectivo de capacidad mundial. Incluso si la demanda de carga no muestra un crecimiento explosivo, las navieras necesitan fletar buques adicionales para mantener sus programas establecidos y la cobertura de la red.

En segundo lugar, la naturaleza de contrato a largo plazo del mercado de fletamento hace que reaccione con retraso a los cambios a corto plazo en las tarifas de flete. Muchas líneas navieras, con el fin de garantizar la estabilidad del servicio, optan por asegurar contratos de fletamento por tiempo de 2 a 3 años. Este comportamiento de "bloqueo de capacidad" sigue sosteniendo los niveles de flete incluso cuando los precios al contado caen, porque el efecto de anclaje del contrato debilita la inmediatez de la transmisión del mercado spot.

Además, la regulación ambiental se está convirtiendo en una nueva variable. La Organización Marítima Internacional (OMI) y el Sistema de Comercio de Emisiones de la UE (EU ETS) están impulsando la aceleración de la descarbonización en el sector naviero, y la demanda del mercado de buques de alta eficiencia energética, de doble combustible y que cumplen con las normativas ambientales ha aumentado notablemente. La oferta limitada de buques que cumplen con las normativas crea una prima de escasez, lo que eleva los fletes de ciertos tipos de buques.

Reconfiguración de la propiedad de la flota: el "control vertical" de las líneas navieras

Un dato fácilmente pasado por alto en el informe de Drewry merece un análisis más profundo: la participación de la flota propia de las líneas navieras ha aumentado del 54% a finales de 2019 al 64% a principios de octubre de 2025. Este cambio estructural ha transformado profundamente la dinámica de negociación en el mercado de fletamento.

Grandes operadores globales de líneas navieras como MSC y CMA CGM han comprado buques de segunda mano a gran escala en los últimos años, incorporando a su propiedad una gran cantidad de activos que antes pertenecían a armadores no operadores (NOO). Esto equivale a "retirar" capacidad disponible del mercado público de fletamento, lo que reduce la influencia de los armadores independientes como arrendadores, mientras que las líneas navieras fortalecen notablemente su control sobre la asignación de capacidad.Desde la perspectiva de la gestión de la cadena de suministro global, esto no es una mera expansión de activos, sino una continuación de la integración vertical en el sector naviero. Las compañías de línea intentan proteger sus flotas propias ampliadas frente a la volatilidad del mercado externo, asegurando una mayor fiabilidad del servicio en ciclos de escasez de capacidad. Sin embargo, esta práctica también debilita la liquidez del mercado de fletamento, haciendo que la fijación de tarifas de alquiler sea más susceptible a las acciones de unos pocos actores grandes.

El resultado de este cambio estructural es que, incluso cuando los fletes al contado se debilitan, las tarifas de fletamento pueden mantenerse en niveles altos. Cada vez hay menos buques disponibles para fletar, mientras que la parte demandante está dispuesta a pagar una prima para asegurar capacidad escasa. Nominalmente esto es un «mercado de fletamento caliente», pero en realidad refleja una defensa colectiva de los participantes de la cadena de suministro contra la incertidumbre.

El auge de las nuevas regulaciones ambientales y la «prima verde»

El avance de las regulaciones relacionadas con la IMO y el EU ETS está convirtiendo la capacidad de cumplimiento ambiental en un elemento central de la valoración de los activos de buques. El análisis de Drewry señala que el interés del mercado por buques con alta eficiencia de combustible, propulsión de doble combustible y que cumplen con los requisitos de intensidad de carbono sigue aumentando. Este tipo de buques no solo reduce los costos de cumplimiento para los operadores, sino que también se convierte en una opción de capacidad más competitiva en un contexto en el que los clientes prestan cada vez más atención a la huella de carbono de la cadena de suministro.

La consiguiente «prima verde» es especialmente evidente en el mercado de fletamento. Los buques antiguos y de altas emisiones enfrentan presión a la baja en su valor, mientras que los buques nuevos y ecológicos pueden obtener niveles de flete relativamente más altos. Esta divergencia impulsará aún más la renovación de la estructura de la flota, acelerando el retiro o la conversión de los buques antiguos.

Para las empresas manufactureras y comerciales a nivel mundial, esta tendencia implica que el nivel central de los costos de transporte a largo plazo podría cambiar. La transición ecológica del transporte marítimo se transmitirá inevitablemente a las tarifas de flete, lo que llevará a los cargadores a reevaluar la estructura de costos de su cadena de suministro y a participar más activamente en la adquisición de soluciones de transporte marítimo ecológico.

2026: mejora moderada y víspera de corrección

Drewry ofrece un pronóstico a corto plazo relativamente claro: dentro de 2026, la mayoría de los tipos de buques con capacidad no superior a 8.500 TEU lograrán una mejora interanual en las tarifas de fletamento, pero las tarifas de flete promedio globales podrían caer alrededor del 16%. Este conjunto de previsiones parece contradictorio en superficie, pero al analizarlo en profundidad se descubre que precisamente refleja la tensión estructural entre el mercado de fletamento y el mercado de fletes.

La mejora de las tarifas de fletamento se basa en la actual escasez persistente de capacidad, la oferta limitada de buques conformes con la normativa ambiental y la dependencia de las compañías de línea de los contratos a largo plazo. La caída de las tarifas de flete promedio, por su parte, se debe a la desaceleración del crecimiento de la demanda, el estrechamiento de los márgenes de beneficio y la entrega concentrada de pedidos de nuevos buques, que liberará gradualmente nueva capacidad a lo largo de 2026.

Drewry señala además que el mercado acabará experimentando una corrección. Las variables clave que desencadenarán la corrección incluyen: la desaceleración continua del crecimiento de la demanda, que hace que los transportistas ya no estén dispuestos a renovar los contratos actuales a altos costos; los buques recién entregados irán llenando gradualmente la brecha de capacidad; y la posible reanudación de la navegación por el Canal de Suez, que al volver los buques a las rutas tradicionales liberará una gran cantidad de capacidad efectiva. Si todas estas condiciones maduran al mismo tiempo, el equilibrio entre oferta y demanda en el mercado de fletamento se invertirá, y los actuales niveles elevados de fletes de alquiler serán difíciles de mantener.Para entender esta divergencia, no podemos quedarnos solo en la propia industria naviera. La separación entre las tarifas de fletamento y los fletes al contado es, en esencia, la manifestación externa de la reestructuración autónoma de la cadena de suministro global bajo múltiples impactos.

Los conflictos geopolíticos obligan a cambiar las rutas comerciales, mientras que las compañías navieras reducen la incertidumbre reforzando el control vertical. Las regulaciones medioambientales aceleran la redistribución del valor de los activos, y los cargadores tienen que buscar un nuevo equilibrio entre costes y sostenibilidad. En este proceso, el mercado naviero deja de ser solo un intermediario del transporte de mercancías y se convierte en un barómetro de la fijación de precios del riesgo del comercio global.

Para las empresas, este estado del mercado significa que las estrategias tradicionales de contratación de capacidad pueden dejar de ser válidas. Los fletes al contado a corto plazo ya no son un punto de referencia fiable, y el coste de asegurar contratos a largo plazo también conlleva un riesgo considerable. El verdadero desafío es cómo diseñar estructuras de contratos logísticos más resilientes en un entorno donde se espera que los fletes bajen mientras las tarifas de fletamento se mantienen obstinadamente altas.

La expectativa de Drewry —de que la corrección acabará llegando— transmite un mensaje central que quizás no sea un juicio preciso sobre el momento del mercado, sino una firme convicción en el retorno cíclico del mercado naviero. Por muy profunda que sea la reestructuración de la cadena de suministro, las leyes de la oferta y la demanda acabarán dominando la evolución de los precios. La cuestión es solo hasta qué punto los participantes del mercado pueden ajustar proactivamente sus posiciones y expectativas antes de que llegue la corrección.

Desde una perspectiva de ciclos de globalización más largos, los elevados niveles actuales del mercado de fletamento pueden ser solo un equilibrio temporal bajo la doble presión de la geopolítica y la transición ecológica. Cuando el canal de Suez recupere su fluidez y los nuevos buques vayan entrando en servicio, la oferta de capacidad marítima global recuperará su flexibilidad. Y hasta entonces, todos los participantes tendrán que aprender a construir estrategias operativas suficientemente sólidas en medio de señales de mercado divergentes.

Fuente: https://en.portnews.ru/news/383257/