La cadena de suministro global entra en la era “multicéntrica”: desde la reestructuración de las compras hasta el cumplimiento del comercio electrónico y la resiliencia de la cadena de frío

La cadena de suministro global entra en la era “multicéntrica”: desde la reconfiguración de las compras hasta el cumplimiento del comercio electrónico y la resiliencia de la cadena de frío

El sistema logístico mundial está atravesando un ajuste estructural de mayor profundidad. Durante los últimos diez años, cuando las empresas hablaban de optimizar la cadena de suministro, el foco solía estar en concentrar al máximo la producción y las compras en las regiones de menor coste, para luego lograr eficiencia de escala mediante el transporte marítimo de larga distancia y las redes globales de distribución. Pero ahora, el aumento de los aranceles, la fricción geopolítica, los fenómenos meteorológicos extremos, la volatilidad del transporte y la presión regulatoria se están superponiendo y obligan a las empresas a redefinir la propia “eficiencia”.

La nueva lógica de la cadena de suministro ya no consiste solo en reducir el coste unitario, sino también en buscar simultáneamente capacidad de cambio, visibilidad y capacidad de respuesta regional. Encuestas recientes del sector muestran que las compras globales, el cumplimiento del comercio electrónico transfronterizo, el transporte terrestre y el mercado de carga aérea se están moviendo en la misma dirección: la cadena de suministro está migrando de un centro único a una estructura paralela de múltiples nodos, regionalizada y digitalizada.

Las compras ya no giran en torno al menor coste, sino a la diversificación del riesgo

A nivel de compras globales, el cambio más notable no es “si seguir globalizando”, sino cómo están reorganizando las empresas esa globalización. El informe *Q1 2026 Retail Sourcing Report* de TradeBeyond muestra que los minoristas están pasando de las cadenas de suministro lineales tradicionales a un modelo regionalizado y de múltiples centros. El informe señala que la expansión de los aranceles, las tensiones geopolíticas y la fragmentación comercial están empujando a las empresas a reequilibrar riesgo, coste y flexibilidad.

Esto significa que las decisiones de compra están pasando de la “optimización de un solo punto” a la “optimización de la red”. En el pasado, las empresas preferían comprimir la cadena de suministro en unos pocos centros de fabricación de bajo coste; pero ahora, una vez que una única fuente se enfrenta a aranceles, restricciones a la exportación, interrupciones del transporte o un aumento de los costes de cumplimiento normativo, la vulnerabilidad de toda la cadena se amplifica rápidamente. Por ello, la externalización cercana y el aprovisionamiento multifuente ya no son solo soluciones de emergencia, sino que cada vez se parecen más a una disposición estructural normalizada.

El informe señala que la cercanía geográfica y el aprovisionamiento multihub en regiones como México, el Sudeste Asiático y el Sur de Asia están ganando impulso. Este cambio no es solo el resultado de la deslocalización manufacturera, sino también de la estructura del comercio internacional: lo que las empresas están ajustando es la distribución geográfica de la cadena de suministro, no simplemente trasladando una sola línea de producción. Para el sistema de comercio global, esto significa que el flujo de mercancías será más disperso, y que aumentará el peso de los puertos, los ferrocarriles, el transporte por camión y los sistemas regionales de almacenamiento.

La digitalización se está convirtiendo en la “infraestructura” de la nueva cadena de suministro

Si la regionalización resuelve el riesgo geográfico, la digitalización resuelve el problema de la complejidad de la red. La encuesta de TradeBeyond muestra que los minoristas están invirtiendo en herramientas digitales y en procesos basados en datos para identificar riesgos antes de que se produzca una disrupción, en lugar de reaccionar de forma pasiva después de que aparezcan los problemas. Otra encuesta global de aprovisionamiento de QIMA muestra que el 74% de los encuestados planea invertir en digitalización de la cadena de suministro en 2026, y el 60% afirma que su cadena de suministro ya ha sido mapeada.Estos dos números ilustran un hecho clave: la competencia futura de la cadena de suministro no solo tendrá lugar entre fábricas y puertos, sino también en la capa de datos. La cartografía de la cadena de suministro, la visibilidad de extremo a extremo, la colaboración en tiempo real y la supervisión del cumplimiento normativo se están convirtiendo en la nueva base operativa de las empresas multinacionales. Para redes transfronterizas altamente complejas, la capacidad de identificar rápidamente el riesgo de un proveedor, una ruta o un puerto concretos ya afecta directamente al inventario, las entregas y el flujo de caja.

Por eso la “resiliencia” cada vez es menos un eslogan y más una capacidad operativa. Las empresas no están renunciando a la eficiencia, sino añadiendo una capa de amortiguación a la eficiencia. La importancia de la inversión digital reside precisamente en permitir que las empresas mantengan el control en un entorno comercial de mayor volatilidad.

Los aranceles y la fragmentación comercial están reconfigurando las redes globales de comercio minorista y manufactura

La encuesta de QIMA también muestra que el 43% de las cadenas de suministro ajustó en 2025 su distribución geográfica de compras para mitigar el impacto de los aranceles. Este cambio indica que la política comercial ha pasado de ser una variable periférica a una variable central. Antes, las empresas podían considerar los aranceles como uno de los costes dentro del precio; ahora, los propios aranceles ya influyen, a su vez, en la ubicación de la producción, la planificación de inventarios y la estructura de los contratos.

Este tipo de cambio merece especial atención porque refleja una nueva estratificación dentro del sistema comercial global. El comercio no ha desaparecido, pero depende más de los bloques regionales, los acuerdos bilaterales y la presencia en múltiples ubicaciones. Aunque el orden comercial multilateral bajo el marco de la OMC sigue existiendo, las decisiones reales a nivel empresarial se articulan cada vez más en torno a los mercados regionales. Para la industria manufacturera, la elección del lugar de producción ya no depende solo de los costes laborales y del suelo, sino también de si puede acceder de forma estable a los mercados de consumo de Estados Unidos, Europa o Asia.

Por ello, la globalización no está llegando a su fin, sino entrando en una fase más fragmentada y multicéntrica. Lo que afrontan las empresas no es una elección binaria entre “global” y “local”, sino la forma de construir rutas de suministro más cortas dentro de cada región y, al mismo tiempo, conservar la capacidad de cambiar entre regiones.

La cadena de suministro del comercio electrónico avanza hacia una ejecución distribuida

Si los cambios en las compras tradicionales afectan principalmente a la fabricación aguas arriba, los cambios en el comercio electrónico reconfiguran de forma aún más directa la red de ejecución aguas abajo. Una encuesta de Fidelity Fulfilment y Opinion Matters muestra que el 87% de las empresas de comercio electrónico encuestadas espera cambiar su principal ubicación de fabricación en los próximos tres años, y el 86% prevé añadir centros de cumplimiento.

Estos datos reflejan una tendencia más clara: el comercio electrónico ya no es adecuado para depender de modelos de cadena larga, un solo almacén y reabastecimiento intercontinental. Las exigencias de los consumidores en cuanto a los plazos de entrega son cada vez mayores, y la imprevisibilidad de la logística transfronteriza lleva a las empresas a distribuir el inventario más cerca de los mercados. En otras palabras, el aumento de los centros de cumplimiento no significa solo más almacenes, sino que el mercado global de consumo está empujando a la localización de la cadena de suministro.En este modelo, las empresas ya no se limitan a “enviar” la mercancía, sino que realizan dentro de múltiples regiones de consumo la reasignación de inventario, la distribución y la entrega de última milla a distancias más cortas. Para el sistema logístico internacional, esto elevará la importancia del almacenamiento regional, la distribución urbana y la coordinación aduanera, y también reducirá la ventaja relativa de algunas cadenas de suministro ultralargas.

La sostenibilidad está dejando de ser un tema de marca para convertirse en una restricción de la cadena de suministro

La misma encuesta de comercio electrónico también muestra que el 89% de los encuestados considera que las iniciativas de sostenibilidad tienen un efecto positivo en las empresas; entre los encuestados de la UE esa proporción sube al 93%, y en el Reino Unido es del 92%. Esto demuestra que la sostenibilidad ya no es solo un tema de comunicación de mercado o de responsabilidad social corporativa, sino que se está integrando cada vez más en el diseño de la cadena de suministro.

La razón no es complicada: cuando las empresas dividen la red de suministro en más nodos regionales, la estructura energética, las distancias de transporte, la eficiencia del almacenamiento y los requisitos de cumplimiento inciden de forma más directa en los costes y las entregas. La regulación ambiental, las restricciones a las emisiones y las preferencias de los consumidores actúan conjuntamente, obligando a la gestión de la cadena de suministro a considerar al mismo tiempo la huella de carbono, el radio de transporte y la flexibilidad operativa.

A largo plazo, este cambio seguirá impulsando la expansión de un modelo de cadena de suministro “de trayecto corto, baja volatilidad y trazable”. Para los puertos, la navegación marítima, el ferrocarril y el transporte por camión, los criterios de competencia también cambiarán: no solo importará el volumen transportado, sino también la eficiencia de la red, la fiabilidad y la capacidad de cumplimiento.

La presión sobre la logística terrestre le recuerda al mercado: la resiliencia necesita apoyo de infraestructura física

La reconfiguración de la cadena de suministro no ocurre solo en el ámbito de las compras y el almacenamiento, sino que también se refleja directamente en la presión que soporta el sistema de transporte terrestre. El informe de Tech.co muestra que el Operational Pressure Index de la industria logística de EE. UU. alcanzó 44 en febrero de 2026, el nivel más alto desde abril de 2025. El informe señala que las tormentas invernales interrumpieron el flujo de mercancías, la disponibilidad de mano de obra y las redes de transporte, y desencadenaron una reacción en cadena de retrasos y cortes de energía en almacenes, entre otros.

Esto es importante porque demuestra que la vulnerabilidad de la cadena de suministro global no proviene solo de la política comercial, sino también de la infraestructura y de los impactos climáticos. Incluso si las empresas logran diversificar sus compras, si las carreteras, las flotas, los almacenes, la electricidad y el sistema de seguros están bajo presión, la red seguirá perdiendo eficacia en el último tramo o en el transporte de corta y media distancia.

El informe también señala que las empresas logísticas están centrando su atención en la estabilidad operativa interna, y que el mantenimiento preventivo se ha convertido en una de las principales estrategias. Para el sector, esto significa que la resiliencia de la cadena de suministro depende cada vez más de la operación y el mantenimiento cotidianos, y no de medidas de emergencia puntuales. Dicho de otro modo, la estabilidad del comercio mundial no depende solo de las rutas y los puertos, sino también de variables aparentemente de menor nivel como el mantenimiento de las flotas, las condiciones de trabajo de los conductores, la eficiencia del combustible y los costes del seguro.

El mercado de carga aérea está mostrando cómo los conflictos geopolíticos afectan al comercio de alto valorAdemás del transporte marítimo, los cambios en el mercado de carga aérea también muestran que el riesgo geopolítico se está transmitiendo entre modos logísticos. El análisis de Xeneta indica que el conflicto en Oriente Medio está contrayendo la capacidad global de carga aérea y ejerciendo presión sobre las perspectivas de crecimiento para 2026. A diferencia de lo ocurrido durante la pandemia o la crisis del transporte marítimo en el mar Rojo, esta vez la carga aérea no actúa como vía sustitutiva del transporte marítimo, sino que recibe el impacto de forma directa.

Esto significa que el flujo de mercancías de alto valor y sensibles al tiempo se enfrenta a nuevas incertidumbres. El informe señala que la capacidad de carga aérea en Oriente Medio sigue siendo alrededor de un 30% inferior a la de antes del conflicto; en algunas rutas, las tarifas spot aumentaron entre un 50% y un 100% en pocas semanas, mientras que más cargadores han optado por contratos de corto plazo, elevando la proporción global del mercado spot a más de la mitad.

Este tipo de cambios tiene dos consecuencias. Primera, la estructura de los contratos de carga aérea se está acortando, lo que indica que las empresas tienen menos confianza en fijar precios a medio y largo plazo. Segunda, el combustible, los desvíos de ruta y la escasez de capacidad trasladarán el costo de los conflictos geopolíticos a una red comercial global más amplia, afectando la fijación de precios y la programación en rutas clave como Asia-Europa y transpacífico.

Cadena de frío, energía y materias primas: las variables de base de la próxima ronda de estabilidad de la cadena de suministro

Aunque el material sectorial de esta vez no se centró en un producto concreto, los cambios estructurales que refleja acabarán incidiendo en tres variables fundamentales: la cadena de frío, la energía y las materias primas. La diversificación multirregional de las compras globales elevará los requisitos de consumo energético en almacenamiento y transporte; unas redes de cumplimiento del comercio electrónico más distribuidas aumentarán la demanda de control de temperatura, reposición inmediata y gestión de inventarios interregionales; y la volatilidad de los precios del transporte terrestre y aéreo repercutirá en los precios finales a través de los costos de combustible, los costos de seguros y la presión sobre la rotación de inventarios.

Desde la perspectiva de la investigación comercial, esto significa que la competencia futura en la cadena de suministro no será solo una competencia por el número de proveedores, sino una competencia integral por la disponibilidad energética, la eficiencia portuaria, la capacidad de la cadena de frío y la colaboración digital. Algunos sectores, especialmente alimentos, productos farmacéuticos y electrónicos de alto valor, dependerán aún más de un transporte con temperatura controlada estable y de sistemas regionales de inventario. Por ello, la cadena de frío ya no es un nicho logístico, sino una de las infraestructuras que sostienen la estabilidad de los mercados de consumo globales y del comercio transfronterizo.

La globalización no se ha revertido, sino que se está revalorando

Si se observan conjuntamente estos cambios, se puede llegar a una conclusión más de largo plazo: la globalización no ha terminado, pero se está revaluando.

La globalización del pasado hacía hincapié en aranceles bajos, inventarios reducidos, largas distancias, producción centralizada y distribución a gran escala; la nueva etapa, en cambio, da más importancia a la adquisición diversificada, la fabricación regional, la visibilidad digital y la coordinación logística multimodal. Para las empresas, el mayor cambio no es “si salir al exterior”, sino “cómo mantener la capacidad operativa transfronteriza en un entorno de incertidumbre”.

Por eso aparecen al mismo tiempo la relocalización cercana, la compra en múltiples centros, el cumplimiento distribuido, los contratos de corto plazo para carga aérea y la cartografía de la cadena de suministro. Todos apuntan a una misma realidad: el sistema comercial mundial está pasando de una lógica única de eficiencia a una lógica de red en la que eficiencia y resiliencia pesan por igual.En los próximos años, quienes logren integrar el comercio regional, las redes portuarias, la digitalización logística y la distribución de la producción tendrán más probabilidades de tomar la iniciativa en el nuevo ciclo de las cadenas de suministro globales. Para los fabricantes, minoristas, empresas logísticas y responsables de políticas, esto no es solo un problema de gestión de la cadena de suministro, sino también de reestructuración del comercio.

Conclusión

El ajuste actual de las cadenas de suministro globales no es una reparación parcial del modelo antiguo, sino una reescritura de la forma en que se organiza todo el comercio internacional. Los aranceles, los conflictos geopolíticos, los riesgos climáticos y la inversión en digitalización están configurando conjuntamente un mundo comercial más descentralizado, más complejo y también más controlable.

La competencia de la siguiente etapa no pertenecerá a la cadena de suministro más barata, sino a la que mejor se adapte al cambio.