Divergence structurelle sur le marché du transport de conteneurs : les taux d'affrètement élevés divergent des taux au comptant, Drewry prévoit l'arrivée d'un cycle de correction.

Quand les taux de fret et les taux d’affrètement divergent

Le marché mondial du transport maritime par conteneurs traverse une période de divergence rare : les taux de fret au comptant ont reculé en continu depuis leurs sommets, tandis que les taux d’affrètement restent fermes, supérieurs d’environ 200 % à leur niveau de 2019. Selon une récente étude de Drewry, cette divergence n’est pas un simple décalage cyclique, mais la projection, sur le marché maritime, d’une restructuration profonde des chaînes d’approvisionnement mondiales. Plus important encore, ce cabinet de conseil maritime britannique estime que cette situation se poursuivra jusqu’à fin 2026, après quoi le marché pourrait connaître une correction significative.

Pour les chercheurs qui observent le commerce mondial et les systèmes logistiques, ce signal mérite d’être interprété sur un cycle plus long. La scission entre le marché de l’affrètement et les taux de fret au comptant n’est pas simplement un jeu de chiffres entre l’offre et la demande dans le transport maritime ; elle reflète l’interaction complexe entre les perturbations géopolitiques, les transformations stratégiques des compagnies maritimes, la redéfinition de la valeur des actifs par les réglementations environnementales et la reconfiguration de la production manufacturière mondiale.

Pourquoi le marché de l’affrètement résiste-t-il « à contre-courant »

En règle générale, le fret au comptant est le baromètre de l’offre et de la demande sur le marché maritime, et les niveaux de loyer suivent généralement ses fluctuations. Mais au cours du cycle actuel, le marché de l’affrètement a connu une évolution relativement autonome. Drewry l’attribue à la superposition de multiples facteurs.

Premièrement, l’offre de flotte est physiquement restreinte. Le conflit géopolitique en mer Rouge a conduit de nombreux porte-conteneurs à abandonner la route du canal de Suez pour contourner par le cap de Bonne-Espérance. L’allongement des trajets réduit directement l’efficacité de la rotation des navires, ce qui équivaut à retirer une partie de la flotte du pool mondial de capacité effective. Même si la demande de fret n’a pas connu de croissance explosive, les compagnies maritimes doivent affréter des navires supplémentaires pour maintenir leurs horaires établis et la couverture de leur réseau.

Deuxièmement, la nature des contrats à long terme sur le marché de l’affrètement induit un décalage par rapport aux variations à court terme des taux de fret. De nombreuses compagnies de ligne, soucieuses de garantir la stabilité de leurs services, choisissent de verrouiller des contrats d’affrètement à temps de 2 à 3 ans. Ce comportement de « verrouillage de capacité » soutient toujours les loyers lorsque les prix au comptant baissent, car l’effet d’ancrage du contrat lui-même atténue la transmission immédiate des signaux du marché au comptant.

En outre, la réglementation environnementale devient une nouvelle variable. L’Organisation maritime internationale (OMI) et le système d’échange de quotas d’émission de l’Union européenne (EU ETS) poussent le secteur maritime à accélérer sa décarbonation. La demande du marché pour des navires à haute efficacité énergétique, à double carburant et conformes aux exigences environnementales augmente nettement. L’offre de navires conformes étant limitée, une prime de rareté se crée, ce qui fait grimper les loyers de certains types de navires.

La refonte de la propriété des flottes : le « contrôle vertical » des compagnies de ligne

Une donnée du rapport de Drewry, facile à négliger, mérite d’être creusée : la part des flottes détenues en propre par les compagnies de ligne est passée de 54 % fin 2019 à 64 % début octobre 2025. Ce changement structurel a profondément modifié la configuration du jeu sur le marché de l’affrètement.

De grands opérateurs de ligne mondiaux comme MSC et CMA CGM ont massivement acheté des navires de seconde main ces dernières années, intégrant dans leur propre système de nombreux actifs qui appartenaient auparavant à des armateurs non exploitants (NOO). Cela équivaut à « retirer » de la capacité disponible du marché public de l’affrètement, ce qui réduit l’influence des propriétaires indépendants bailleurs, tandis que la mainmise des compagnies de ligne sur la gestion des capacités s’est nettement renforcée.Du point de vue de la gestion de la chaîne d’approvisionnement mondiale, il ne s’agit pas d’une simple expansion d’actifs, mais de la poursuite de l’intégration verticale de l’industrie du transport maritime. Les compagnies de lignes régulières cherchent à se couvrir contre les fluctuations du marché extérieur en élargissant leur flotte propre, afin de garantir une plus grande fiabilité de service pendant les cycles de tensions sur les capacités. Cependant, cette pratique réduit également la liquidité du marché de l’affrètement, rendant la fixation des loyers plus vulnérable aux comportements de quelques grands acteurs.

Le résultat de ce changement structurel est le suivant : même lorsque les frets au comptant s’affaiblissent, les taux d’affrètement restent à des niveaux élevés. Les navires disponibles à l’affrètement se font de plus en plus rares, tandis que la demande est prête à payer une prime pour sécuriser des capacités rares. En apparence, on parle d’un « marché de l’affrètement en surchauffe », mais en réalité, cela reflète une défense collective des acteurs de la chaîne d’approvisionnement contre l’incertitude.

La montée des nouvelles réglementations environnementales et de la « prime verte »

La progression des réglementations liées à l’OMI et au SEQE de l’UE (EU ETS) est en train de transformer la conformité environnementale en un élément central de la valorisation des actifs maritimes. L’analyse de Drewry souligne que l’intérêt du marché pour les navires à haute efficacité énergétique, à propulsion bicarburant et conformes aux exigences d’intensité carbone ne cesse de croître. Ces navires permettent non seulement de réduire les coûts de conformité des opérateurs, mais aussi, dans un contexte où les clients sont de plus en plus attentifs à l’empreinte carbone de la chaîne d’approvisionnement, de constituer une option de capacité plus compétitive.

La « prime verte » qui en résulte est particulièrement visible sur le marché de l’affrètement. Les navires anciens à fortes émissions subissent des pressions à la décote, tandis que les nouveaux navires plus respectueux de l’environnement obtiennent des niveaux de loyer relativement plus élevés. Cette différenciation va encourager davantage le renouvellement de la flotte et accélérer le retrait ou la rénovation des navires anciens.

Pour les entreprises manufacturières et commerciales mondiales, cette tendance signifie que le niveau moyen à long terme des coûts de transport pourrait évoluer. La transition verte du secteur du transport maritime se répercutera inévitablement sur les frets, incitant les chargeurs à réévaluer leur structure de coûts de chaîne d’approvisionnement et à s’engager plus activement dans l’achat de solutions de transport maritime vert.

2026 : amélioration modérée et veille de correction

Drewry a formulé des prévisions à court terme relativement claires : au cours de l’année 2026, la plupart des types de navires de moins de 8 500 EVP connaîtront une amélioration en glissement annuel des taux d’affrètement, mais le fret moyen mondial pourrait baisser d’environ 16 %. Ces prévisions semblent contradictoires à première vue, mais une analyse plus approfondie révèle qu’elles reflètent précisément la tension structurelle entre le marché de l’affrètement et le marché du fret.

L’amélioration des taux d’affrètement repose sur la persistance des tensions actuelles sur les capacités, l’offre limitée de navires conformes aux normes environnementales et la dépendance des compagnies de lignes régulières aux contrats à long terme. La baisse du fret moyen, quant à elle, provient du ralentissement de la croissance de la demande, du rétrécissement des marges bénéficiaires et de la livraison concentrée de navires neufs commandés, qui libérera progressivement de nouvelles capacités en 2026.

Drewry souligne également que le marché finira par connaître une correction. Les variables clés qui déclencheront cette correction comprennent : le ralentissement persistant de la croissance de la demande, qui fait que les transporteurs ne seront plus disposés à renouveler les contrats d’affrètement à des coûts élevés à leur échéance ; les navires nouvellement livrés qui combleront progressivement le déficit de capacités ; et la possible reprise de la navigation par le canal de Suez, le retour des navires sur les routes traditionnelles libérant considérablement de la capacité effective. Dès que ces conditions seront réunies simultanément, la configuration de l’offre et de la demande sur le marché de l’affrètement s’inversera, et les niveaux élevés actuels des loyers ne seront plus viables.

La « divergence » du marché vue sous l’angle de la chaîne d’approvisionnement mondialeComprendre cette divergence ne peut pas se limiter au secteur du transport maritime lui-même. La dissociation entre les taux d'affrètement et les frets au comptant est essentiellement la manifestation extérieure de la restructuration autonome de la chaîne d'approvisionnement mondiale sous de multiples chocs.

Les conflits géopolitiques forcent la modification des routes commerciales, tandis que les compagnies maritimes réduisent l'incertitude en renforçant leur contrôle vertical. Les réglementations environnementales accélèrent la redistribution de la valeur des actifs, tandis que les chargeurs doivent trouver un nouvel équilibre entre coûts et durabilité. Dans ce processus, le marché du transport maritime n'est plus seulement un intermédiaire pour le transport de marchandises, mais devient un baromètre de la tarification des risques du commerce mondial.

Pour les entreprises, cet état de marché signifie que les stratégies traditionnelles d'achat de capacité pourraient devenir inefficaces. Les tarifs au comptant à court terme ne constituent plus une référence fiable, et le coût de verrouillage des contrats d'affrètement à long terme comporte également un risque élevé. Le véritable défi consiste à concevoir des structures contractuelles logistiques plus résilientes dans un environnement où les frets sont attendus à la baisse tandis que les taux d'affrètement restent obstinément élevés.

Le message central de la prévision de Drewry — que la correction finira par venir — n'est peut-être pas un jugement précis sur le calendrier du marché, mais une foi ferme dans le retour cyclique du marché du transport maritime. Quelle que soit la profondeur de la restructuration de la chaîne d'approvisionnement, la loi de l'offre et de la demande finira par dominer l'évolution des prix. La seule question est de savoir dans quelle mesure les acteurs du marché peuvent activement ajuster leurs positions et leurs anticipations avant l'arrivée de la correction.

Dans une perspective de cycle de mondialisation plus long, les niveaux élevés actuels du marché de l'affrètement ne sont peut-être qu'un équilibre temporaire résultant de la double superposition des facteurs géopolitiques et de la transition verte. Lorsque le canal de Suez sera rétabli et que les nouveaux navires seront mis à l'eau successivement, l'offre de capacité mondiale retrouvera sa flexibilité. Mais d'ici là, tous les acteurs devront apprendre à construire des stratégies opérationnelles suffisamment robustes face à des signaux de marché fragmentés.

Source : https://en.portnews.ru/news/383257/